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《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范(试行)》发布,智能汽车商业化再近一步 | 中国汽车报中国汽车碰撞测试:从来监守自盗 满街宝马奔驰 来年还买特斯拉(图1)

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2018年4月,工业和信息化部、公安部、交通运输部联合发布的《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》,发挥了积极的引导作用。全国27个省(市)出台管理细则,建设16家智能网联汽车测试示范区,开放3500多公里测试道路,发放700余张测试牌照,道路测试总里程超过700万公里,长沙、上海、北京等地还开展了载人载物示范应用,无人物流、配送等新模式也在抗击新冠肺炎疫情期间发挥了重要作用。


C-NCAP在中国消费者心目中的人设已经坍塌,人们称它为“五星批发俱乐部”,对它毫无敬畏之意。这次,中保研也出事了。

近日,中保研官网发布广汽本田皓影碰撞测试成绩,数小时之后删除。中保研发布官方声明称:数据并非官方发布,数据人为失窃后自行发布,任何单位及个人如果传播和使用被盗数据,中保研将追究其法律责任(这条挺吓人的),正式数据,中保研将择日发布。

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舆论哗然。

公众聚焦的舆论焦点主要是:根据中保研发布的官方视频,广本皓影A柱在25%偏置碰撞测试中,A柱弯折程度比较剧烈,好在前排气囊弹出正常,能正面迎击假人头部。但根据官网随后发布的数据,皓影在“车内乘员安全指数”这一项的得分是“G”(优秀),而同样A柱弯折剧烈的上汽大众帕萨特,去年的测试成绩是“M”(一般)。

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到底发生了什么问题?迄今为止,中保研还未发布进一步的正式声明。

数据显示,自去年上汽大众帕萨特中保研碰撞测试成绩出台之后,原本B级车市场销量第一的帕萨特,今年以来已经连续大跌。根据乘联会数据,帕萨特5月销量仅为5785辆,同比下滑61%,在轿车榜单上跌至39名,位于东风本田INSPIRE车型之后,远低于其原来的手下败将丰田凯美瑞和本田雅阁。

由此可见中保研影响力之大,非同小可。一个碰撞测试,可能改变的不仅仅是一款车的销量,甚至直接影响到一方经济。在当今全球经济普遍下行的情况下,中国火车头急需正增长的情况下,中保研岂可任性而为呢?

从消费者那面,上汽大众帕萨特在中保研撞了个“M”(一般)成绩之后,业内对中保研的赞誉此起彼伏,人们欢欣鼓舞,认为终于可以摆脱五星批发俱乐部C-NCAP的控制轴心了,没想到,仅仅半年之后,中保研也“把持不住”。

中保研声称官方数据遭到盗窃,但公众并不买账,认为中保研“监守自盗”的人大有人在。

经济观察报发表文章称:广汽集团旗下的众诚汽车保险股份公司参股设立了上海保险交易所股份有限公司。而上海保险交易所股份有限公司参股的包括中国人民财产保险股份有限公司、中国大地财产保险股份有限公司、阳光财产保险股份有限公司、中国人寿财产保险股份有限公司、中国太平洋财产保险股份有限公司、中国平安财产保险股份有限公司等国内知名大保险公司皆为中保研汽车技术研究院有限公司的发起股东。
汽车独立分析人士袁启聪也发表微博称:中保研唯一“技术型股东”——中汽研,其盈利模式跟中汽中心相似,主要是提供汽车方面的技术咨询支持、技术改进等工程方面的建议,这个方向的客户,当然就是主机厂了。由此,袁启聪认为,中保研这个碰撞测试与主机厂完全没有瓜葛是说不过去的。这意味着,中保研的公正性存疑。

这次本田皓影的测试成绩发布了又删除,再次让中国碰撞测试机构的公正性面临挑战。

2008年,CCTV经济半小时发布了一则调查报告,调查报告显示,当时中国唯一的碰撞测试机构C-NCAP涉嫌“作假”。

CCTV的节目报道称:大家首先置疑C-NCAP的评价机构,它非但不是独立运营,还与各家汽车厂商在经济上有千丝万缕的联系。

另外,测试车也存在猫腻。采访时记者了解到,来做星级评价的汽车来源主要有两个方面,一是由C-NCAP自己掏钱到市场上购买;二是厂家申请做星级评价的,则是申请厂家自掏腰包,这是刚刚被评出5星加的东风本田C-RV,它们是自己提出申请评价星级的,在备案材料中记者看到,C-NCAP的回执上面写着,东风本田要先缴纳3辆汽车(测试用车)的购车款以及碰撞试验费。

央视报道之后,C-NCAP被打下神坛。而C-NCAP背后的机构——中汽中心隶属于国务院。由于C-NCAP是当时行业内唯一“官方”碰撞测试机构,因此,CNCAP很快就被人们定性为“监守自盗”。从此,人们再也不相信C-NCAP。

格力电器董事长董明珠曾经在2019年批评中国汽车公司,认为中国汽车粗制滥造。董明珠反问:如果不是的话,为什么大街上都是宝马奔驰呢?

小编认为,董明珠董小姐确实有些错怪中国汽车公司了。中国汽车公司发展之初,确实是质差价廉的代名词,但近年来中国汽车企业在品质方面已经取得了长足的进步,一些好的汽车公司,其产品品质已经不输于合资车,并且价格还更便宜。但造成中国消费者对国产车没有信任感的主要原因,还是整个汽车行业“监守自盗”导致的恶果。

就像董明珠所说,满大街都是宝马奔驰,能买进口车绝不买合资车,能买合资车绝不买国产车,这就是普通中国消费者的心理。
好不容易等到中保研这个机构登上历史舞台。一些在C-NCAP那里五星安全的车,到了中保研这里纷纷晚节不保,碰撞成绩很差,比如C-NCAP的五星神车帕萨特。正当人们为此欢呼雀跃之时,广汽本田皓影在中保研的官方网站上被“删稿”了。
到底中保研是不是也要陷入“监守自盗”怪圈呢?小编认为:这种可能性还是蛮大的。因为这是商业社会,钱说话而不是公义、道德。
不过小编仍然心存希望,就是希望中保研尽快把广本皓影的真实成绩丢出来,并且给皓影一个“M”(一般)成绩,给整个中国汽车工业一个救赎。
不然的话,中国消费者可能还是会回归到他们本来的德性:满大街宝马奔驰,来年还买特斯拉。

对了,今年5月份,特斯拉在中国的销量,遥遥领先于国产电动车型。特斯拉正在对国产电动车,甚至宝马、奔驰、奥迪等品牌形成围剿。各位大佬们,且行其珍惜。

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在道路测试工作开展过程中,也存在测试方案不统一、测试结果不互认、车路协同不到位等问题,行业企业提出进一步放开高速公路、无安全员测试等需求。针对于此,2020年6月,国务院办公厅印发《关于进一步优化营商环境更好服务市场主体的实施意见》,提出在特定路段和区域探索开展智能网联汽车示范应用、统一自动驾驶功能测试标准,推动测试结果全国通用互认等要求。

为贯彻落实国务院文件要求,适应行业新的发展需求,推动实现由道路测试向示范应用扩展,三部委启动了《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》的修订工作。7月30日,工业和信息化部、公安部、交通运输部发布《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范(试行)》(以下简称“《管理规范》(2021)”),标志着智能网联汽车不再只停留在路测阶段,开始进入应用阶段。

道路测试规范进一步完善

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经过3年的发展与完善,与2018年的《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》相比,这次《管理规范》(2021)在道路测试方面的规定有了一些新变化。

同济大学汽车学院副院长熊璐分析指出,一是扩展测试示范道路和区域,允许智能网联汽车在包括高速公路在内的公路、城市道路和区域开展道路测试活动。这意味着今后智能网联汽车可以在更广泛的城市道路上开展测试活动,将推动自动驾驶技术适应更多类型的城市道路汽车新闻,也促使各地深入开展城区内车路协同基础设施的建设工作。

二是测试车辆范围增加了专用作业车,以满足无人清扫车等的使用需求。近年来,各类智能网联专用作业汽车产品层出不穷,特别是在疫情防控等特殊情景下,无人清扫车等专用作业车发挥了巨大作用,《管理规范》(2021)将丰富自动驾驶功能应用场景,扩大自动驾驶技术的应用覆盖面,推动自动驾驶技术更广泛地服务于社会。

三是对测试示范主体则增加了网络安全、数据安全等方面的保障能力要求。网络、数据安全是智能网联汽车必须要面对、且必须要解决的问题,在这方面对测试示范主体保障能力提出明确要求,将使智能网联汽车发展得更稳、更可持续。

四是完善了智能网联汽车自动驾驶功能通用检测项目,推动实现测试项目和标准规范的统一,明确在一个地方通过检测后进行异地测试时对于通用项目不需重复检测,进一步减轻企业负担。

五是对道路测试异地互认进行了规范,明确了在异地开展道路测试的,如果已经按国家、行业相关标准规范所列自动驾驶功能通用及其设计运行范围涉及的检测项目测试的,不应重复进行相同项目的测试。这将进一步降低企业道路测试的时间和费用成本,避免企业在不同地方重复测试相同的项目。

首次提出示范应用规范

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特别值得关注的是,与2018年相比,这次《管理规范》(2021)增加了对智能网联汽车示范应用管理规范的条例。国汽(北京)智能网联汽车研究院有限公司常务副总经理辛克铎解读,其中三个亮点最值得关注:一是将道路测试与示范应用明确区分:对相关关系做了规定,即进行道路测试是开展示范应用的前提,同时对于示范应用主体范围的界定相比道路测试主体更加宽松,有利于初创企业的技术验证和产业发展。

二是从推动行业发展的角度对测试内容和流程等方面进行了优化。在进一步明确责任主体、加强监管的同时,《管理规范》(2021)通过临时车牌的申请、安全性自我声明、异地测试互认、驾驶人员的要求等方面进行了调整与明确,更具可操作性,体现了高效、简政、减负的理念,对示范区的建设与发展是利好。

三是支持商业模式创新。示范区的商业模式是目前面临的普遍问题,新版规范体现了政府监管部门对示范区商业模式与可持续发展的关注。智能网联汽车的范围增加了专用作业车,以满足无人清扫车、物流小车等发展需求,这与目前产业发展的具体情况吻合,同时增加了载人载物的商用化模式探索。

熊璐也认为,示范应用管理的最大亮点,是取消“道路测试/示范应用通知书”的发放要求,将相关安全性要求调整为企业安全性自我声明,进一步简化办理程序。未来将以相关测试示范主体提交的安全性自我声明,作为向主管部门申请临时行驶号牌的主要依据,强化了申请主体自我声明的约束效力,相关主体须按照自我声明的内容开展测试示范活动。

技术路线清晰 指导性、操作性更强

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《管理规范》(2021)可谓与时俱进,不少修订内容都颇受业内人士认可。辛克铎指出,首先,内容更完整。该规范根据行业发展的实际情况,将示范应用纳入管理范围,使智能网联汽车的测试范围与内容更完整;测试车辆范围增加了专用作业车,以满足无人清扫车等的使用需求,对测试示范主体增加了网络安全、数据安全等方面的保障能力要求,更切合实际。

其次,定义更清晰,流程更明确,操作性更强。《管理规范》(2021)通过七章两个附件对相关定义进行了明确的表述,对申请、管理与处罚等流程进行了清晰地梳理与规范,具有较强的可操作性,对推动测试结果全国通用互认等提供了有效的依据;特别是数据存储时间由存储3年调整为1年,大大降低了企业成本,更具可操作性。

再次,技术路线更为清晰,指导性强。尽管该规范没有对单车智能汽车提出具体要求,但是依然坚持网联化自动驾驶的技术路线,从可管可控、数据汇总、远程监控平台、网络安全等方面提出了明确要求,坚持走中国自主可控的网联化自动驾驶路线。

同时,《管理规范》(2021)第三条明确提出了三部委建立联合工作机制,对行业发展过程中业内关注的问题给予明确,一定程度上打消了业内对相关问题的顾虑,对道路测试与示范应用管理更有信心,从而也提升了该规范的权威性和可操作性。

最后,《管理规范》(2021)具有更强的包容性。规范中在增加测试车辆种类的同时,对不同技术路线的车辆参与测试留有空间,特别对未取得进口机动车辆强制性产品许可证证书的机动车留出了空间。

辛克铎表示,《管理规范》(2021)的发布,一是很好地响应目前产业发展的需求,同时也针对产业发展的未来进行前瞻性部署,为我国智能网联汽车从测试走向示范进而实现商业化落地提供支持;二是为我国智能网联汽车技术和产业发展营造了更加良好的氛围,有目标、分阶段、按步骤,结合应用场景演变需求明确了政策方向,具有积极的导向意义;三是明确权责,明晰边界,以测促研,互测互认,可有效降低企业的创新和技术研发成本,简化申报流程,对我国智能网联汽车产业发展和商业落地具有重要意义。

文:郝文丽 编辑:黄蓓 版式:赵方婷



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