如果你听过极狐这个品牌,那么你有很大的概率,是从今年4月份因为网上爆火的华为自动驾驶视频,“顺便”了解到它的。

在破产重整九个月后,华晨汽车集团有了新的进展。

设计、品质、服务和性价比全面落后  北汽极狐彻底凉了?

如果你身边有朋友,是极狐的车主,那么你的朋友有很大的概率,就是极狐的员工、或者员工家属。因为截至今年5月份,极狐旗下所有车型的累计上险量,一共只有561辆,其中因同华为合作而一炮走红的阿尔法S,截至5月份上险量只有83辆,而员工及家属“优先”买车,几乎是所有新品牌的传统。

如果你见过极狐的车、甚至极狐的店面,那么你有很大的概率,居住在北京、上海或江苏镇江。因为很长一段时间里,极狐的店面就是局限在这三个城市。之所以有江苏镇江这个三线城市,是因为极狐与麦格纳合作的工厂,就位于镇江。

有消息称,8月31日华晨集团等12家企业实质合并重整案召开了第二次债权人大会,会上通过了宝马中国以16.33亿元收购华晨旗下的“中华”品牌的议案。此外,会议审议还包括财产管理及变价方案和成立债权人委员会。经由债权人表决,这三项议案全部通过。

“我们希望以实际行动支持华晨集团的重组,并致力于进一步拓展我们在辽宁省的业务。 我们希望使用华晨汽车制造有限公司现有的生产能力。不过,该项目仍在有关部门的审批过程中。目前无法提供详细信息敬请理解,更多信息将在稍后时间发布。”宝马中国方面对记者表示,严格来说不是中华品牌,是中华品牌汽车生产相关资产以及华晨汽车制造股权,计划收购对象的公司全名是华晨汽车制造有限公司。

公开资料显示,华晨汽车制造有限公司成立于2019年,为华晨汽车集团旗下全资子公司,具备独立的乘用车及新能源车生产资质,业务范围覆盖整车研发、制造、采购、销售、服务等。

据悉,在此次收购华晨汽车制造有限公司的过程中,共有3家意向企业参与其中,除宝马中国外,还还有一家投资机构和一家公司。而华晨汽车制造有限公司相关资产包括土地使用权3项,价值2.4亿元;房屋建筑物19项和构筑物20项,价值7亿元;机器设备179项,价值2.93亿元;华晨集团持有的华晨汽车制造有限公司100%股权,价值0.45万元,合计12.33亿元。加上整车生产资质的4亿元,合计收购价格为16.33亿元。

宝马拟收购华晨汽车制造公司,华晨集团破产重组提速

今年1月份,华晨汽车集团初步重整方案出炉。华晨汽车旗下金杯汽车股份有限公司(600609,下称“金杯汽车”)和辽宁申华控股股份有限公司(600653,下称“申华控股”)1月27日相继发布公告称,两家公司控股股东分别于1月26日收到沈阳市中级人民法院送达的《通知书》,华晨汽车集团控股有限公司管理人申请对华晨集团等12家企业采用实质合并重整方式进行审理。全国企业破产重整案件信息网显示,今年5月20日,华晨汽车集团控股有限公司等12家企业实质合并重整案发布关于招募重整投资人的公告。意向投资人可参与华晨集团等12家企业一个或多个板块的重整投资,并缴纳报名保证金人民币1000万元。

时隔半年多再逛极狐,体验依旧

第一次进极狐的门店,其实已经是半年多之前了,不过我当时并不是专程去看极狐,而是逛北京奔驰4S店时,偶然看到了极狐的展厅。两家店紧邻在一个园区里,旁边还有北汽的4S店,这倒不奇怪,毕竟都属于北汽体系。

“这只是重整的一小部分,12家企业的整体重整方案没有那么快,目前还没有相关消息。”华晨系子公司内部人士对记者表示。

华晨汽车集团是隶属于辽宁省国资委的重点国有企业,旗下拥有4家上市公司,分别是华晨中国(01114.HK)、金杯汽车股份有限公司(600609.SH)、上海申华控股股份有限公司(600653.SH)和新晨中国动力控股有限公司(01148.HK)。去年8月,华晨汽车集团旗下多只存续债券出现暴跌,此后华晨汽车集团陷入债务危机。去年11月,华晨汽车集团正式进入破产重整程序。

华晨汽车集团自主板块的疲软是导致其陷入债务危机的关键因素。华晨汽车自主板块包括中华、金杯、华颂等品牌。以中华为例,早在2000年,第一代中华汽车下线,随后中华尊驰、中华骏捷、中华H530、中华V5、中华V3和中华V7等多款车型上市。此前,华晨中华实际在售车型仅有中华V3、中华V6和中华V7,其销量惨淡。轻型客车方面,2010年以前,金杯汽车快速发展,很快保有量达到100万辆,金杯市占率最高曾达过75%。然而,进入2010年后,随着市场竞争环境的变化,金杯开始走向下滑路,金杯汽车(600609.SH)也先后两次进出ST榜。2017年12月,华晨中国以1元价格向雷诺转让沈阳华晨金杯49%股权,合资成立华晨雷诺。合资公司成立后,原本金杯有10多款车在售(售价区间从5万到10万元上下)。目前,除了刚推出的金杯海狮王,只有3款车型在售,总体上产品价格较过去有所提高。从销量上来看,金杯不断下滑,而华颂更是没有了声量。

在华晨汽车集团版图中,华晨宝马一直发挥着重要作用。根据华晨中国汽车控股有限公司(01114.HK)财报,2015年至2019年,剔除华晨宝马利润后,其总体亏损34.84亿,华晨宝马在过去五年时间累计利润达269亿元。8月31日,华晨中国在港交所公告称,将继续推迟公布2020年年报及2021年上半年业绩。也就是说,唯一盈利的只有华晨宝马合资公司。2018年,华晨汽车将手中25%的合资公司股权作价36亿欧元出售给宝马,华晨宝马成为中国第一家打破中外50:50股比的合资公司,并预计于2022年交割完成。不过,华晨集团有关负责人此前表示,本次重整只涉及集团本部自主品牌板块,不涉及集团旗下上市公司及与宝马、雷诺等的合资公司。

设计、品质、服务和性价比全面落后  北汽极狐彻底凉了?

当时极狐展厅内还没有阿尔法S,而是摆了两台当时主打的阿尔法T。顾客不多,销售接待也比较积极,我就申请了试驾,后来也写了一篇体验文章——《ARCFOX αT:一台好车,但全无亮点》。

公开资料显示,目前华晨汽车集团的偿债压力较大,负债总金额是资产评估市场价值的约2.5倍。华晨集团管理人在二债会上介绍,截至2021年8月13日,共计有6005家债权人向管理人申报债权,申报债权金额约543.13亿元,管理人经审查初步确定及暂缓确定的债权金额约499.83亿元。此外经调查,预计职工债权及未申报债权约120.01亿元,因此,华晨集团等12家企业的预计负债总金额为619.84亿元。

文章内容就不赘述了,当时我给这款车下的结论是:

“ARCFOX αT这款车是不错,我也相信厂商是花了心思去认真打磨的,但是这样一台中规中矩的车,这个市场,真的不需要。”

如今半年多过去了,极狐αT累计交付量不到1千,“市场不需要它”的这个结论,看来还是言中了。这倒不能说明我预测得准,只是极狐缺乏竞争力这点,谁都看得出来,这样一个注定边缘化的品牌,我从上次看车后就再也没提起过兴趣,而这次再次踏足这家店,也纯粹就是这个品牌的合作对象,增加了华为。

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至于门店的体验,和之前几乎没有区别,店内整洁安静,顾客除了我之外寥寥无几,穿工作制服的人虽然不多,但也明显超过了进店人数。店内除了展车外,零零散散地摆放了几套北欧风的桌椅。

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一面装有置物架的墙上,之前摆放了花草、动物之类的小摆件,现在换上了一些客户的交付照片,虽然照片不多,但尺寸尽量做大后,稀稀落落地摆好,也基本占满了一墙。

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咖啡吧依然在,但是和上次一样,吧台后面并没有服务员,也没有人主动询问你是否需要饮品。

至于销售员,接待和沟通方式,也丝毫没有表现出一些新势力的风格。和我沟通的时候,依然围绕“您预算多少?”、“增购还是换购?”、“大概想什么时候提车?”这类目的性很强的话题。

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聊到竞品时,销售的反应也和传统4S店一样,以己之长攻彼之短,不管是否经得起推敲,总能不假思索地说出竞品的弱势。比如特斯拉质量堪忧、蔚来交付拖沓、极氪缺乏经验等等。

和销售短暂的接触能感觉到,他们依然是以卖车为目的,这点对于传统4S店无可厚非,但对于一个全新的电动车品牌来说,有了蔚来、理想、小鹏等品牌的对比,极狐销售方式的功利性、门店软性服务的缺失,都让我感受到了明显的落差。

就像我们不能要求每家火锅店都有海底捞的服务,但如果附近已经开了几家海底捞,菜品、性价比更好,谁还会去光顾那些普通的火锅店呢?

除了华为,αS几乎没有亮点

αT给我的感觉,是整体缺乏突出的亮点,但也没有多少值得吐槽的缺点,不管是外部造型、内饰设计,还是功能配置或驾乘感受,都是一台体验之后,很难留下印象的车。

这种感觉,也延续到了αS上。

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首先我们要从售价开始聊起,25.19万起售,入门门槛比汉EV和小鹏P7贵了3万多,比享受厂家补贴后的极氪001低了1.5万。顶配价格达到了34.49万,远超比亚迪的四驱高性能版本,和极氪001和小鹏P7的顶配基本打平。

论品牌力的话,极狐可以说远不及极氪、小鹏甚至比亚迪,但是它的定价基本处于三个品牌之间。这种情况下,如果没有突出卖点的话,αS在价格上可以说基本没有吸引力。而真正受人关注的华为HI版,预售区间达到了38.89-42.99万,已经开始逼近蔚来ET7的主打区间。

那么极狐αS这款车,撑得起它的价格吗?

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极狐αS的定位是中大型车,和比亚迪汉EV、极氪001以及蔚来ET7都是一个级别。从尺寸参数来看,它也确实够得上中大型车的称号,只是相比之下,不管是轴距还是车身长度,αS都是出了小鹏P7之外最小的一款。所以尺寸一项,αS并没有优势。

当然,决定一款车级别定位的,并不只有尺寸,它所采用的悬架结构也是非常重要的一项。就像我在紧凑级轿车中,尤其关注后悬架是否为独立形式,在中型、以及中大型级别中,后独立悬架已经成为主流,而我们关注的焦点,就转移到了前悬架。

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αS和汉EV的前悬架,采用的都是紧凑车或主流品牌中级车中常见的麦弗逊结构,小鹏P7、极氪001和蔚来ET7则采用了豪华品牌中级车以上常见的双叉臂和多连杆结构。虽然悬架结构不能直接代表操控品质,但就像后独立悬架总比非独立悬架受欢迎,双叉臂、多连杆的前悬架,在业内也公认是比麦弗逊式更高级的结构类型。

除此之外,在整车颜值和个性化上,αS是一台注重运动特性的车,但却依然采用了传统的有框式车门(庆祝广州疫情防控取得阶段性胜利),而同价位的小鹏P7、极氪001,以及定位更高的蔚来ET7,都已经标配了更时尚的无框式车门。

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单从车身和悬架架构来看,极狐αS只是尺寸跨入了中大型车的门槛,核心结构的本质却依然是中型、甚至更低的级别。

而细心的小伙伴还会发现,αS的车身高度逼近1.6米,甚至比猎装车定位的极氪001还要高不少,和其它3款轿车相比,更是高了10公分左右。

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乍一看αS是一台三厢轿车,观察一下却不难发现,它的车身比例有些奇怪,尺寸很长、但却并不舒展,反而有种短促、臃肿的感觉。

实际上,这款车确实不算标准的三厢轿车,它的离地间隙达到了140mm,远超普通轿车100-120mm的离地间隙。虽然相比极氪001的174mm还是低了一些,整体车身却依然比极氪001高了近40mm。

也就是说,αS是一台介于轿车与SUV之间的跨界车,因为造型接近三厢轿车,侧面观感显得有些不伦不类。既没有SUV那样的高大,也失去了轿车的优雅和舒展。

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至于内饰,一目了然,αS“借鉴”了奔驰的经典联屏设计,经过近年来无数品牌的模仿之后,这种设计如今已经很难再勾起性质。需要指出的是,奔驰的联屏布局诞生于非触摸中控屏的时代,仪表屏太近、而中控屏太远,人机交互并不适合触控操。

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比如我坐在驾驶席,身体不前倾的话,右手根本够不到屏幕。

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相比之下,极狐的上一款车型αT,中控布局反而比αS简约、合理了不少,它在中控屏下方还设置了一块悬浮式操控屏,负责空调、车窗、座椅等功能的操作,人机工程学更加合理。相比之下,定位更高的αS,在内饰设计上反而有些开倒车了。

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最后还忍不住想吐槽的两点,一是它的“发动机舱”,打开之后不但没有出现纯电动车标志性的前备箱,前舱的布局反而比大多数燃油车还要拥挤、杂乱。

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第二点是它的掀背式尾门,这本来算得上是αS为数不多的亮点,后排座椅放倒后,却没有做成一个纯平地台,座椅和后备箱地板有着明显的高度差。幻想把它当移动卧室的小伙伴,看到这也要心凉了。

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空间方面,αS中规中矩,基本对得起它的尺寸。

至于驾驶和操控感受,这款车也保持了我预期中的水平,底盘足够扎实、两驱单电机的动力也足够强劲为w,电动汽车在静谧性上的优势也被发挥出来,但是这些都是它所在价位应该具备的基本素质。没有明显槽点的同时,也没有超出预期的亮点。

性价比PK:价格似乎不贵,但就是不想买

下面具体聊聊αS的性价比。

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动力性能方面,极狐αS已经上市的版本,两驱版和四驱版各自的性能参数,和汉EV、P7、极氪001等车型相差不大,都在一个档次。

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续航方面,αS最低两个两驱版本的NEDC续航里程只有525公里,是蔚来ET7之外入门续航最短的一个。而它的四驱版,价格直接从28.19万跳到了34.49万,是蔚来ET7之外价格门槛最高的一个。

也就是说,如果你比较在意续航,那么525公里的版本肯定无法满足,就需要考虑28.19万的版本;而如果你比较在意四驱和性能,αS的门槛直接飚到34.49万,而汉EV和极氪001四驱版的门槛,都只有28万元左右。

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再看具体的功能配置,极狐αS的优势体现在方向盘加热、HUD抬头显示以及隔音玻璃等方面,但是更具高端属性的悬架软硬调节、空气悬架、电吸门等配置,极狐αS全系缺失。这对于30万以内的版本尚且情有可原,而售价34.49万的四驱版也没有这些,这个版本可以说就几乎只是个摆设了。

可以看出,αS的主攻价位,就是25-28万元之间,两驱版是绝对主力,但是相同的价位,不管是需要700公里+的超长续航,还是4秒内破百的超强性能,汉EV、小鹏P7和极氪001各自都有更好的选择。

这台品牌、设计和机械素质都没有突出亮点的车型,在具体的性价比上,也没有展现出多少吸引力。

总 结

如果没有华为自动驾驶的出圈,行业外的普通消费者,可能迄今都不知道有极狐这样一个品牌,而借助华为火了一把的极狐,确实吸引了一波关注,进店看车的人,咨询的大都是还未上市的华为HI版本。

如果极狐足够努力的话,借助这一波市场热度,它完全有机会培养一波粉丝,可是当大家真正来看车时,却发现除了华为的噱头,极狐的设计、品质、服务和性价比,都丝毫提不起兴趣。

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