要说“国产一哥”这个名号喊得最响亮的,那非吉利莫属,原因也很简单,就是卖得最多。它已经连续四年蝉联中国品牌乘用车销冠,而今年1-11月累计销量116.92万辆,暂居第一。

没有留意减速带,快速通过都会造成那些损伤?

现在大部分减速带,在商场或者各种场所的出入口设置较多,还有就是一些乡郊的小路上个别位置会有减速带,而有些司机朋友可能走神或者是夜晚视线不好,有可能会出现没有减速就快速通过的情况,那快速通过都会对车辆造成损伤呢?

连续四年销量第一,吉利全靠“营销”,没有“技术”?

而对于这些成绩,很多网友都认为,这是因为吉利的营销水平高,懂得拿捏国人的消费心理。至于关键的核心技术,却少有人提及,即便有也几乎把功劳全算在沃尔沃身上。

1.只有不正规的减速带,才有可能会造成对车辆的损伤

减速带的设置也是有标准有要求的,而且减速带顾名思义就是让司机减速通过,而且悬挂的设计极限,远大于一个减速带所造成的损伤,并且车辆在出厂前就做过了更为严苛的耐久测试,所以消费者朋友不用担心。而真正能造成损伤的,是那些不合规的减速带,比如各种乡村里私自用水泥筑造的减速带,或者是各种柏油路面坑洼不平等,这种情况如果快速通过很容易造成车辆托底或者是悬挂系统的损伤。所以对于大部分消费者来说,都是不用刻意担心减速带对车辆造成损伤。

连续四年销量第一,吉利全靠“营销”,没有“技术”?

“只会营销,没有技术”,这似乎已经成为不少人对吉利的印象流。那么事实究竟如何呢?今天疆哥就来扒一扒,吉利到底有哪些拿得出手的技术。

没有留意减速带,快速通过都会造成那些损伤?

2.最直接影响悬挂系统

1、发动机

悬挂起到连接并支撑车身与车轮的“中介”作用,所以快速通过减速带和颠簸路面,最直接影响的就是悬挂系统。

首先是减震器和支座,减震器内部充满油液,还有各种阀门和油封,以此来拥有“阻尼”,如果由于快速压缩并且达到了压缩极限,大部分新车不用担心,但是一些年限比较长的车,是有可会发生漏油,并且造成减震器失效的情况。减震器支座不仅要承担汽车行驶过程中产生的动载荷,而且还要面对减震器撞击限位块造成的冲击载荷(快速过颠簸路面,产生的“咣当”声响,是因为减震器极致压缩后,触碰到了“限位块”),如果减震器遇到大幅度的冲击,就容易导致支座产生塑性变形,造成寿命下降。

点评:自研机型优势不再,靠沃尔沃成主流

其次是各种胶垫,胶垫一般都是起到“二次缓冲”的作用,而过度的冲击是会造成胶垫失效或者寿命急剧降低的,就像所有的胶垫都会老化,也就是一些年限长的车“底盘松散”,而有些“极限的”冲击,也会使各种胶套的寿命“极限降低”,底盘有可能会“提前松散”。

最后是四轮定位参数,我们的家用车大部分前悬挂都是使用的麦弗逊式结构,而且下控制臂绝大多数都是单层钢制冲压的下摆臂,虽然单层冲压的下控制臂,是簧下质量与控制臂强度之间兼顾的最优解,但是如果遭受到过大的冲击超过了材料强度可承受的上限,是有可能会造成变形的,而且纵向冲击还会关联引发转向拉杆等部件移位,所以就造成了四轮定位参数改变,而且下摆臂产生了变形,只能通过更换来解决了。

先说说发动机,1997年成立的吉利汽车,前期和多数国产品牌一样,选择采购,典型的就是丰田的8A动机。不过深知“拿来主义”走不远,吉利便搞起了自主研发。

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比较代表性的2006年投产的JL4G18发动机,这是当时国内首款采用CVVT(连续可变气门正时)技术,并且还是全铝缸体的发动机。虽然是逆向研发的产物,但彼时的吉利,在国产阵营也够威风了,毕竟同期长安、长城等还在采购三菱发动机。

没有留意减速带,快速通过都会造成那些损伤?

3.汽车其实没那么脆弱,但是安全行车才是第一位

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吉利JL4G18发动机

而在4G18这个基础,后来又衍生了4G15发动机。也就是目前搭载在吉利帝豪、远景、远景X3上的那台1.5L自吸发动机,最大马力114Ps,最大扭矩147N·m,数据和技术都不算起眼,但胜在稳定。

其实说了这么多的损伤,但是这都是在极限状态下,而且一开始也提到了,汽车出厂前的厂家测试更为严苛,所以消费者不用过度担心,用前驱车的半轴举例(庆祝广州疫情防控取得阶段性胜利),半轴在运转时,需要承受弯曲、扭转、压缩等各种载荷的作用的,如果再受到额外的冲击力,连接点就有可能发生断裂,但是对于大部分车来说,半轴在设计时所能承受的动载荷系数是1.75g,而就算以70km/h的速度过减速带,车身的垂向加速度大概也只有0.82g,这个数值还是远小于极限数值的,所以司机朋友完全不用担心。而司机朋友能做的就是不要超速行车、多注意前方路况,遇到前方一场一定要减速慢行,甚至有必要时需要停下车来观察,尤其是夜晚光线不好时行车,更要打起十二分的精神,毕竟安全掌握在我们自己手中。

没有留意减速带,快速通过都会造成那些损伤?

最后来总结一下,车辆没有我们想的那么金贵,所以减速带和大部分坑洼路面我们都不用过度担心,而且一次两次快速通过减速带,是没有任何问题的,但是经常高速通过,久而久之肯定是伤车的行为,所以一定要提前观察路况,通过坑洼路面要减速慢行,车内人员既舒适,又不用担心伤车,还安全。

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吉利帝豪

进入涡轮时代后,吉利又开始自研起增压发动机,包括4G系列的1.3T、1.4T和1.8T。

(文/泽宇 文中图片源自网络,如有侵权请联系删除)

其中1.3T是吉利首款涡轮增压发动机,采用四缸结构,号称历时6年打造,完全拥有自主知识产权。或许是第一次涉及涡轮产品,该发动机口碑并不好,用了没几年吉利就将其停产。

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吉利1.3T发动机

后来吉利用1.4T发动机代替了1.3T,其最大马力141Ps,最大扭矩235N·m,主要应用在10万以下的车型上,包括缤瑞、缤越、帝豪S等,目前质量还算比较可靠。

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吉利缤越

至于1.8T则首次引入缸内直喷技术,技术更先进,最大马力184Ps,最大扭矩300N·m。该机型已更新到第三代,从最早的博瑞,已经普及到博越、嘉际和豪越上,售价均超过10万。

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吉利博瑞

需要先说明的是:

在前期,吉利自研的这些1.5L、1.4T和1.8T发动机,其实还算是有优势的,但随着其它自主品牌的崛起,这些机型都已经不能谈得上先进和主流了。目前真正让吉利在发动机领域有发言权的,主要是1.5T和2.0T两款发动机。

虽然吉利对外称是与沃尔沃共同研发的。但其实大家心里都知道,这两款发动机的技术底子均来源沃尔沃Drive-E平台。

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首先是型号为JLH-3G15TD 1.5T的3缸发动机,其具备缸内直喷、进排气可变正时、变量机油泵等主流技术。在吉利品牌上,该发动机最大马力177Ps,最大扭矩255N·m。而在领克上,它又分为两种调教,低功率最大马力156Ps,最大扭矩245N·m;高功率提升到180Ps/265N·m。

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吉利1.5T发动机

从性能参数来看,还是不错的。更关键的是,尽管它是三缸机,可从市场反馈来看,它的口碑并没有像其它品牌三缸机那样“崩坏”。

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接下来是型号JLH-4G20TD的2.0T发动机,这是一个系列的发动机,有好多不同的版本,吉利和领克都有涉及。例如吉利星瑞上那台2.0T,最大马力190Ps,最大扭矩300N·m。来到星越L这里,又涨到238Ps/ 350N·m。

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吉利2.0T发动机

不过目前最强的还是领克03+、领克05+上的2.0T,其最大马力达到265Ps,最大扭矩380N·m,最大马力方面甚至比奇瑞那台2.0T还要高4Ps。

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2、变速箱

点评:类型丰富,自研7DCT成绝对主力

在变速箱这块,吉利算是赶了个早集。早在2005年就研发出了拥有知识产权的4AT。要知道,当时其它自主品牌,基本都在依赖沈阳三菱、唐山爱信等合资变速箱企业。

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吉利自研的4AT

2009年,吉利又收购澳大利亚DSI变速器公司,并搞出了6AT。不过由于技术有限,用得并不顺心。2015年吉利索性就把DSI卖给了双林。而目前,吉利旗下的变速箱主要有这么几种类型:

(1)6AT/8AT变速箱

8AT自然不用说,是日本爱信的,6AT则主要有三种来源:

1、爱信6AT,例如领克02;

2、现代6AT,现在用的比较少,代表车型吉利ICON;

1、轩孚6AT,吉利自产的,技术源于DSI,代表车型是远景X6 PRO;

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(2)CVT变速箱

CVT变速箱全部都是外采的,主要来源有两个:

1、邦奇CVT,来自比利时的变速箱公司,主要搭载在吉利缤瑞、帝豪S等入门车型上;

2、万里扬CVT,技术底子来自奇瑞,代表车型是第四代帝豪,以前老款用的是邦奇。

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(3)DCT变速箱

吉利目前用的双离合主要有6速和7速两种类型:

其中6速双离合(湿)是德国格特拉克的产品,主要应用在吉利缤越上;

至于7速双离合(湿)则是2017年吉利自主研发出来的,目前大量应用在吉利和领克车型上,是绝对的主力。

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吉利自研的7DCT(湿)

说到这,可能有人会认为这套变速箱来自沃尔沃,这个说法其实不严谨。众所周知,目前沃尔沃全系用的是爱信变速箱,而此前它也曾有过6速湿式双离合变速箱,不过那是格特拉克与福特联合开发的产物(沃尔沃原本属于福特)。

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而且由于该变速箱本身存在先天缺陷,遭到了大量的投诉,并不是啥成功的产品。疆哥更倾向于,吉利7DCT借鉴了沃尔沃6DCT的部分技术,加上DSI的技术积累,以及早些年吉利在双离合方面的尝试经验开发出来的。

3、底盘/平台

点评:背靠沃尔沃,打出名堂

吉利的底盘和平台早期主要是逆向模仿丰田,例如诞生帝豪、远景等车型的FE平台,水平并不得到普遍认可。不过后来大家也知道,在沃尔沃的帮助下,吉利开始慢慢打出名堂。

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出名最早的是CMA架构,这是2016年由沃尔沃主导、吉利联合开发而来的,最开始受惠的是领克品牌,后来下放到吉利品牌,包括星瑞、星越、星越S和星越L。

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吉利星瑞

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吉利星越L

2018年,吉利又发布了BMA架构,它的级别低于CMA,主要应用在吉利缤越,缤瑞、ICON等车型。值得一提的是,领克06是领克品牌首款采用BMA的车型。

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领克06

2020年,吉利整合资源又推出了SEA浩瀚架构,这是吉利历时四年,耗资180亿元打造的纯电动架构,目前该平台仅有极氪001。

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极氪001

最后是SPA平台,它原本是沃尔沃专属的平台,不过今年,领克09成为SPA平台下的首款吉利车型,它也被称为“换壳版沃尔沃XC90”。

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领克09

4、雷神智擎Hi•X混动

点评:潜力股,但有待进一步考究

在新能源方面,相比于比亚迪,吉利的存在感并不强。虽然有SEA浩瀚架构以及换电技术等,但这些都还没有成气候。此前推出的雷神智擎Hi•X混动,算是潜力股。其中包含1.5TD/2.0TD混动专用发动机,以及DHT(1挡变速器)/DHT Pro(3挡变速器)混动专用变速器,可涵盖油电混动、插电混动、增程式等多种混动技术。

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不过作为雷神Hi·X混动系统的首款车型,星越L混动版主打的是油电混动,并不属于新能源范畴,所以未来这套系统能否达到比亚迪DM-i的成就,这里还需要打个问号。

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星越L混动版

除了以上这些,吉利其实还涉及***、卫星、车规级芯片等技术领域,其中车规级7nm工艺的智能座舱芯片SE1000,将于2022年量产,它将成为中国第一颗7nm制程的车规级SOC芯片。

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写在最后

为了方便大家讨论,这里疆哥做几点总结:

1、吉利目前在传统三大件上,包括 1.5T和2.0T,7DCT以及CMA架构等,无论是技术水平,还是市场口碑,都可以算得上主流;

2、很多人对吉利的核心技术不屑一顾,因为觉得这些都是沃尔沃的功劳,而吉利只是懂得花钱罢了。但反过来想,当年吉利冒着多方质疑和压力收购沃尔沃,如今所得也是它应得的;

3、吉利的新能源技术并不突出,实际上这也反映在它的新能源车销量上,所以这块是目前比较明显的短板;

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相信大家也能感受到,如今的“合资光环”已经不再那么抢眼了,究其原因,是消费者对国产车的认可度正在日益提升,尤其是吉利、长安、长城、奇瑞、比亚迪等一线品牌。虽然有时候,有人会因为营销过度而对吉利产生反感,但咱们并不能就此否定它的技术实力。

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当然,也要认清差距,不要过度去吹捧。疆哥也希望大家都能实事求是,理性客观地看待每一个国产品牌。欢迎关注“车域无疆”,在下方评论区留言,分享你对吉利技术的看法。